آریایی 3

توجه لطفا روی گزینه زیر کلیک کنید

لطفا روی گزینه زیر کلیک کنید به نفع شما است :

علی شنبه 17 مهر‌ماه سال 1389 ساعت 03:40 ب.ظ

0 نظر

اتومبیل نویسنده : علی دوستی

دنیای‌خودرو- علی دوستی: در سال 1940 که آتش جنگ جهانی دوم دنیا را فرا گرفته بود، ارتش ایالات متحده آمریکا احساس کرد باید ماشینی در اختیار سربازانش قرار دهد که آنها بتوانند با استفاده از آن از مناطق صعب‌العبور گذشته و به اهداف نظامی خود برسند.

ارتش شرایط سختی برای خودروی موردنظرش در نظر گرفته بود به همین دلیل در نهایت سه شرکت توانستند از پس ساخت نمونه اول برآیند. سرانجام پس از انجام آزمایش‌های فراوان ارتش از میان نمونه‌های شرکت‌های Ford ، Bantam Car، Wilys Overland، طرح شرکت Wilys Overland را با نام Quad برگزید. بعدها شرکت ویلیز نام Geep را برای محصولات خود برگزید و این‌گونه بود که جیپ نماد خودروهای شاسی‌بلند یا SUV امروز می‌شد.

نزدیکی مسابقات درگ و مرحله دوم دودیفرانسیل قهرمانی کشور، بهانه‌ای شد تا از امید بختیاری که میتسوبیشی لنسرتوربوی سفیدرنگش را تازه ست آپ و همین طور سلیم سرپولکی که موتور و گیربکس جدیدی روی جیپش نصب کرده دعوت کنیم در رقابتی دوستانه و غیررسمی که در شرایط استاندارد هم برگزار نمی‌شد، 630 اسب‌بخار را بر روی آسفالت داغ یک روز گرم تابستانی رها کند.

جیپ CJ5

جیپ CJ5 که در ایران با نام شهباز شناخته می‌شود توسط شرکت سهامی جیپ در سال 1347 به ایران وارد شد. این خودرو در ابتدا با نام جیپ در ایران عرضه می‌شد که دارای گیربکس سه دنده جلو و یک دنده عقب و یک موتور چهار سیلندر 147 اینچ مکعبی (2400 سی‌سی) بود. به علت استقبال خریداران کم‌کم موتور شش سیلندر 232 اینچ مکعبی نیز بر روی این خودرو نصب شد و نام شهباز ایران که همراه یک ستاره بود در پایین گلگیر دو سمت خودرو حک شد را برای آن انتخاب کردند.

عده‌ای این موتورها را به علت شباهت هایی که به موتور خودروی آریا دارد با این موتور یکسان می دانند ، ولی به رغم شباهت حجمی و ظاهری، این دو موتور با هم تفاوت‌های فنی دارند که بیان آنها از حوصله بحث خارج است. شهباز ایران به دلیل شرایط جغرافیایی کشور و سرسختی و دوام زیاد تبدیل به 4×4 محبوب مردم و به خصوص دوستداران شکار و طبیعت شد، محبوبیتی که تا امروز هم ادامه دارد.

امروزه برای خرید یک جیپ سالم و سرحال باید حدود پنج میلیون تومان و حتی بیشتر، آن هم برای خودرویی با این سن و سال هزینه کرد. جیپ آن قدر در ایران موفق بود که شرکت سهامی جیپ (پارس‌خودرو) تصمیم گرفت مدل‌های دیگری نظیر آهو و سیمرغ را به محصولاتش اضافه کند.

شاید تصور اینکه یک جیپ شهباز در مسابقه درگ (هرچند غیررسمی) و آن هم در کنار لنسر توربو شرکت کند کمی دور از ذهن باشد ولی این کاری است که سلیم سرپولکی انجام داد و خودروی خود را با ست‌آپ مجدد روانه رقابتی سخت این بار نه در زمین های خاکی که در مسیری آسفالت و با رقیبی پر شتاب کرد.

موتور 350 اینچ مکعبی GM که توسط شرکت ماربن مرکروز برای نصب روی قایق و مصارف دریایی طراحی شده در حالت استاندارد 260 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند البته جهت گردش این موتورها پاد ساعتگرد (خلاف جهت حرکت عقربه‌های ساعت) است که سرپولکی با تعویض چند قطعه جهت گردش آن را ساعت گرد کرد. یک کاربراتور چهار دهنه Holley با Cfm650(واحد سنجش میزان هوای خروجی از کاربوراتور بر حسب فوت مکعب در هر دقیقه) و مانیفولد ادل براک بلند و راکر و استفاده از میل سوپاپی با لیفت بلندتر باعث شده است تا قدرت موتور به حدود 300 اسب‌بخار برسد.

سرپولکی درباره این موتورها می‌گوید: به دلیل اینکه این موتورها در زمان کار روی قایق جعبه‌دنده ندارد و محور میل‌لنگ مستقیم با پروانه قایق در ارتباط است از بالانس و دقت زیادی برخوردارند. با توجه به قطعاتی که ذکر شد نسبت تراکم موتور به (9 به یک) رسیده و ردلاین آن 7500 دور است. به جای دنده فلایویل فابریک موتور یک دنده فلایویل سنگین‌تر نصب شده تا نیروی گشتاور بیشتری دریافت شود و این همان چیزی است که در مسابقات آفرود موردنیاز یک خودروی ایده‌ال است.

وظیفه انتقال قدرت این نیروگاه GM را یک گیربکس پنج دنده هرتس که چهار دنده رو به جلو دارد و نوعی گیربکس قدرتی- سرعتی محسوب می‌شود بر عهده دارد. چون این گیربکس استاندارد موتورها GM نیست سرپولکی‌ برای هماهنگ کردن گیربکس با موتور، یک واسطه طراحی و ساخته است. دیفرانسیل‌های مورد استفاده نیز از نوع شورولت با نسبت دنده 5/3 دور است و در آخر هم برای چنگ زدن به زمین از رینگ و لاستیک با سایز 15/5/10/31 مخصوص آفرود با آج درشت که جنس بسیار سختی دارد استفاده شده است.

در مسابقات آفرود چون خطر واژگونی زیاد است همه خودروها برای رعایت نکات ایمنی به رول بار مجهز هستند، و این خودرو هم از این قاعده مستثنی نیست. رول باری که سرپولکی طراحی و نصب کرده از چهار نقطه با شاسی در ارتباط است و در حقیقت با شاسی یکپارچه شده. اتاق در این بخش نقش نوعی کاور برای موتور و گیربکس و ... را دارد. فنربندی در جلو فنر لول به همراه فنر تخت (شمش) است که به همراه یک کمک فنر به صورت مرحله‌ای در جذب ضربات عمل می‌کند و ضربات کوچک را فنر لول و ضربات شدیدتر را فنر تخت جذب می‌کند.در محور عقب هم فقط از فنر تخت استفاده شده است.

میتسوبیشی لنسر

در دهه 60 و 70 میلادی، خودروسازان آمریکایی با ساخت خودروهای عضلانی مثل پونتیاک ترنس‌ام و فورد موستانگ و کامارو Z28 ثابت کردند برای احساس یک شتاب واقعی و سریع و لذت بردن از قدرت وسوسه‌انگیز موتور حتماً نیاز به صرف هزینه هنگفت برای خرید یک سوپرکار مثل فراری یا لامبورگینی نیست. با ورود به دهه 90 ژاپنی‌ها با افزایش کیفیت و قیمت خودروهای تولیدی خود راهی را رفتند که خودروسازان آمریکایی در گذشته رفته بودند. آنها این بار بر خلاف دهه 70 که با عدم اطمینان پا به بازار های جهانی می گذاشتند، با اتکا به محصولات شناخته شده یشان مدل های پر قدرتی را راهی بازار کردند که عرصه را بر بزرگان بازار تنگ کرد. ژاپنی‌ها با تولید خودروهایی مثل نیسان اسکای‌لاین، لنسر اولوشن، هوندا سیویک و چند نمونه دیگر روند رو به رشد خود را در صنعت خودرو ادامه دادند و به جایی رسیدند که گاهی در اتوبان‌ها یک هوندا سیویک تیونینگ شده برای خودرویی مثل فراری بوق می‌زند و چراغ می‌دهد که راه را برای عبور او باز کند.

تیونینگ خودروهای ژاپنی کم‌کم در سراسر دنیا گسترش یافت و به جایی رسید که تبدیل به یک صنعت شده. در ایران هم در سال‌های اخیر تعدادی از علاقه‌مندان به این خودروها تنور تقویت و بهینه‌سازی ژاپنی‌ها را داغ کردند. میتسوبیشی لنسر گزارش ما یکی از همین نمونه‌ها است. عقبه لنسر در دهه 70 میلادی برمی‌گردد ولی عملاً در دهه 90 بود که این خودرو با افزایش کیفیت و قدرت قابلیت‌های خود را ثابت کرد تا جایی که تیم میتسوبیشی در مسابقات رالی قهرمانی جهان (WRC) از این مدل در مقابل رقبای سرسختی مثل فورد، سیتروئن و سوبارو استفاده می‌کند.

میتسوبیشی لنسر بختیاری در ابتدا یک لنسر مدل 1993 سفارش عربستان بود که به یک موتور 1500 سی‌سی چهار سیلندر با 12 سوپاپ مجهز بود. این خودرو از نظر رده تجهیزاتی در رده GLX قرار می‌گرفت. این موتور در حالت استاندارد، حدود 150 اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. بختیاری برای تیونینگ این خودرو قسمت جلوی آن یعنی کل محفظه موتور و متعلقات این بخش را به همراه موتور توسط یکی از دوستانش از خارج از کشور خریداری و وارد کرد. او در این خصوص می‌گوید: متاسفانه به دلیل مشکلاتی نتوانستم بخش عقب و قطعات فنی آن را وارد کنم تا یک لنسر اوولوشن توربوی تمام عیار داشته باشم. بدنه این خودرو در بخش‌‌هایی مثل دربوش موتور از فایبرگلاس ساخته شده تا از وزن نهایی آن کاسته شود که این مساله تاثیر مستقیم روی نسبت قدرت به وزن دارد و در نهایت وزن کمتر شتاب بیشتری را حاصل خواهد کرد.

وزن نهایی این خودرو با باک پر از سوخت و صندلی‌ که در زمان مسابقه از آن خارج می‌شوند به 1192 کیلوگرم محدود شده. موتور 2000 سی‌سی که روی این لنسر نصب شده 16 سوپاپ دارد.

این موتور در حالت استاندارد هم از توربو شارژر بهره می‌برد و یک اینترکولر هم وظیفه خنک کردن هوای ورودی به موتور را به عهده دارد تا 260 اسب‌بخار نیروی حاصل کار این موتور باشد. اما بختیاری با نصب قطعات دیگری 70 واحد دیگر هم به نیروی قبلی اضافه کرد تا مجموعاً 330 اسب‌بخار سرکش زیر پدال گاز شتاب و حشتناک 5/5 ثانیه برای صفر تا 100 را رقم بزند.

فشار تزریق توربو شارژر 12 PSI در حالت استاندارد و در حالت اور 19 \ُ] است که این فشار بالا باعث گرم شدن بیش از حد روغن موتور می‌شود که با تاثیر روی ویکسوزیته روغن (گران روی) ممکن است آسیب‌های جدی به موتور وارد کند. به همین دلیل از یک رادیاتور روغن وظیفه خنک کردن روغن را بر عهده دارد.

قطعه‌ای به نام بوست کنترل توربو نیز فشار تزریق توربو را کنترل می‌کند که در نهایت نسبت تراکم 5/8 به یک حالت عادی به صورت کنترل شده با تزریق توربو بالاتر خواهد رفت. شمع‌ها مارک HKS و اگزوز هم از همین مارک است. سیستم اگزوز توانایی تغییر حجم دهان خروجی گازهای حاصل از احتراق را دارد که این مساله روی قدرت خروجی موتور تاثیرگذار است. مقدار گشتاور هم (به گفته مالک) بین 280 تا 300 نیوتن‌متر است. این نیرو و گشتاور از طریق جعبه دنده پنج سرعته به دیفرانسیل قفل دار جلو می رسد. سیستم فنربندی در عقب از نوع طبق و جلو فنر لول با امکان تنظیم چهار حالته است تا یک لنسر درگ متولد شود.

آغاز درگ

همان طور که گفته شد این تست درگ در شرایط استاندارد برگزار نشد و هدف تمرین و آزمایش‌ قابلیت‌های هر دو خودرو قبل از مسابقاتشان بود. به هر حال سلیم سرپولکی با لاستیک‌های مخصوص آفرود و امید بختیاری با لاستیک‌های مناسب‌تر و مسابقه‌ای در کنار هم آماده حرکت بودند. دیدن یک جیپ با آن طراحی خالی از هرگونه ظرافت و خطوط صاف و چهارگوش بدنه و این ارتفاع در کنار لنسری که از سبک طراحی ژاپنی‌ها در دهه 90 برخوردار است آن هم با ارتفاعی بسیار کم صحنه جالبی را خلق کرد. با آغاز حرکت هر دو خودرو با کمی هرزگردی که برای لنسر شدیدتر بود به جلو شلیک شدند و عجیب آنکه در لحظه اول جیپ کمی از لنسر پیشی گرفت. لنسر از ضرایب دنده کوتاه‌تری برخوردار است و دقیقاً جیپ برعکس آن است. وقتی لنسر در حال پر کردن دور دنده دو بود جیپ هنوز در دنده یک به پیش می‌رفت.

هر دو خودرو تا حدود 50 متر اول شانه به شانه هم حرکت کردند. در لحظه‌ای که بختیاری دنده را به 3 تعویض کرد، حدود پنج متر جلو افتاد و اینجا بود که دور گرفتن موتور هشت سیلندر GM در دنده 2 و تعویض دنده به 3 کمی فاصله جیپ با لنسر را کم کرد. ولی ضریب دنده کوتاه‌تر میتسوبیشی باعث شد فاصله پنج متری تا انتهای 400 متر حفظ شود و در نهایت این ژاپنی تند و تیز برنده این مسابقه دوستانه شد. نکته جالب آنکه جیپ به علت استفاده از یک فلایویل سنگین‌تر در دورهای بالا به یک شتاب ثانویه می‌رسید ولی برای رسیدن به این شتاب کمی زمان نیاز داشت.

لنسر هم همان‌طور که از دقت در ست‌آپ هوشمندانه‌اش انتظار می‌رفت مانند تیری از چله کمان رها شده به جلو می‌رفت. امیر بختیاری که تایم 400 متر خودرواش 56/13 ثانیه بود است، خودرویی به واقع سریع و آتشین داشت و سلیم سرپولکی که شتاب صفر تا 100 جیپش مطابق اندازه گیری های غیر رسمی هفت ثانیه است نشان داد که جیپ هم می‌تواند درگ استر باشد.

در پایان برای این دو عزیز آرزوی موفقیت و از دوست گرامی علی دوستی نیز تشکر می‌کنیم.